Δημοτική Συγκοινωνία προς τα Θέρετρα — Δικά της Λεωφορεία, Κάθε 30 Λεπτά
Η ιδέα σε μία πρόταση — και μια διευκρίνιση εξ αρχής: η πρόταση δεν είναι «να ενισχυθεί το ΚΤΕΛ». Είναι ο Δήμος να αποκτήσει τη δική του γραμμή συγκοινωνίας — δικά του (ή μισθωμένα στο όνομά του) ηλεκτρικά λεωφορεία, δικό του δρομολόγιο, δική του τιμολογιακή πολιτική — από την Πόλη προς Λαγανά, Τσιλιβί και Αλυκές, με σταθερό δρομολόγιο κάθε 30 λεπτά όλη μέρα, όλη τη σεζόν. Αυτό δεν είναι πρωτότυπο ούτε νομικά αμφισβητήσιμο: πολλοί ελληνικοί δήμοι το κάνουν ήδη, ανεξάρτητα από το τοπικό ΚΤΕΛ. Στόχος μηδενικές εκπομπές στο κέντρο της Πόλης και στα ίδια τα θέρετρα — όχι απλώς μεταφορά της κυκλοφοριακής επιβάρυνσης από τα Ι.Χ. σε πετρελαιοκίνητα λεωφορεία.
Ο στόχος: άδειασμα του κέντρου, όχι απλώς «καλύτερα δρομολόγια»
Ο σκοπός δεν είναι απλώς μεταφορική εξυπηρέτηση — είναι ενεργός εργαλείο πολεοδομικής/κυκλοφοριακής πολιτικής: όταν ο επισκέπτης φτάνει στην Πόλη (αεροδρόμιο, λιμάνι, κατάλυμα κέντρου), η δημοτική συγκοινωνία τον οδηγεί κατευθείαν στο θέρετρο ή στην παραλία που θέλει, χωρίς να χρειαστεί δικό του αυτοκίνητο ή ενοικιαζόμενο όχημα μέσα στην Πόλη. Αντίστροφα, κάτοικοι θερέτρων και τουρίστες που μένουν εκεί μπορούν να έρθουν στην Πόλη για επίσκεψη/ψώνια χωρίς να ψάχνουν πάρκινγκ. Και μια γραμμή που συνδέει τα ίδια τα θέρετρα μεταξύ τους (Λαγανάς↔Τσιλιβί↔Αλυκές) επιτρέπει στον επισκέπτη να αλλάξει παραλία χωρίς αυτοκίνητο. Το άμεσο όφελος: λιγότερα ενοικιαζόμενα και ιδιωτικά οχήματα μέσα στην Πόλη, άρα λιγότερη πίεση στον ήδη ανεπαρκή δημόσιο χώρο στάθμευσης.
Η ίδια η πρόεδρος του Επιμελητηρίου Ζακύνθου, Νίκη Μαλαφούρη, το περιέγραψε καθαρά τον Ιούνιο 2026: «Η πόλη μας είναι αφιλόξενη διότι δεν υπάρχουν θέσεις πάρκινγκ... πρέπει να λάβουμε υπόψη μας ότι έχουν παραδοθεί και ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα που εξυπηρετούν στο αεροδρόμιο και στο λιμάνι και έχουν μπει στην πόλη... υπολογίζονται σε χιλιάδες αυτοκίνητα». Αυτό δεν είναι πρόβλημα δρομολογίων — είναι πρόβλημα όγκου οχημάτων. Η δημοτική συγκοινωνία είναι από τα λίγα εργαλεία που μπορούν να μειώσουν ουσιαστικά αυτόν τον όγκο, όχι απλώς να τον διαχειριστούν καλύτερα με ψηφιακές πινακίδες πάρκινγκ.
Γιατί όχι το ΚΤΕΛ
Το ΚΤΕΛ Ζακύνθου Α.Ε. είναι ιδιωτική ανώνυμη εταιρεία μετόχων-μεταφορέων — όχι δημόσιος ή δημοτικός φορέας. Ακόμη και η σημερινή «αστική συγκοινωνία» της Πόλης λειτουργεί μέσω σύμβασης του Δήμου με εξωτερικό ανάδοχο, ανανεούμενης κάθε χρόνο — όπως ανέφερε ο ίδιος ο Δήμαρχος τον Ιούνιο 2026, περιγράφοντας πως «βρίσκεται στο τελικό στάδιο η διαδικασία ολοκλήρωσης της σύμβασης» για να ξεκινήσουν τα δρομολόγια. Αυτό είναι το ίδιο μοτίβο εξάρτησης από ιδιωτική ανάθεση που βλέπουμε αλλού — π.χ. η αδυναμία του Δήμου να καλύψει με ίδια μέσα ακόμη και τη μεταφορά πόσιμου νερού με βυτιοφόρα σε περιοχές με προβλήματα υδροδότησης, ή την αποκομιδή απορριμμάτων (βλ. σχετική πρότασή μας). Η μεταφορά, όπως και το νερό και τα σκουπίδια, έχει καταλήξει να εξαρτάται συστηματικά από ιδιωτική ανάθεση αντί για μόνιμη δημόσια υποδομή που ελέγχει ο ίδιος ο Δήμος.
Μια δημοτική συγκοινωνία (ίδια λεωφορεία ή μισθωμένα στο όνομα του Δήμου, δική του τιμολόγηση, δικό του δρομολόγιο) δεν εξαρτάται από ετήσια ανανέωση σύμβασης με ιδιώτη ούτε από τα εμπορικά συμφέροντα υφιστάμενου φορέα — μπορεί να είναι δωρεάν ή συμβολικού αντιτίμου, όπως γίνεται ήδη αλλού.
Η Περιφέρεια Ιονίων Νήσων ενέκρινε (Ιούνιος 2026) Δυναμικό Σύστημα Αγορών για την ανάθεση της μεταφοράς μαθητών Πρωτοβάθμιας και Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης στην Π.Ε. Ζακύνθου για τα σχολικά έτη 2026-2027, 2027-2028 και 2028-2029 (με δικαίωμα παράτασης έως 31/12/2029), προϋπολογισμού €4.463.109,90 χωρίς ΦΠΑ — €5.043.314,19 με ΦΠΑ 13%. Είναι ίσως το πιο ξεκάθαρο παράδειγμα ότι η μεταφορά προσώπων στη Ζάκυνθο —κάτοικοι, μαθητές, τουρίστες— καταλήγει σχεδόν πάντα σε πολυετείς συμβάσεις με ιδιωτικούς μεταφορείς, ποτέ σε μόνιμη δημόσια υποδομή. Αν ο Δήμος διέθετε ήδη δικό του στόλο ηλεκτρικών λεωφορείων για τις γραμμές θερέτρων, το ίδιο όχημα/προσωπικό θα μπορούσε ενδεχομένως να αξιοποιηθεί συμπληρωματικά και για μέρος της μαθητικής μεταφοράς εκτός τουριστικής σεζόν — μια πιθανή πηγή επιπλέον αξιοποίησης του στόλου που αξίζει να διερευνηθεί, αν και θα απαιτούσε ξεχωριστή αδειοδότηση/προδιαγραφές ασφαλείας μαθητικών μεταφορών.
Εξετάσαμε το ερώτημα αν ο Δήμος θα μπορούσε να δημιουργήσει έσοδα λειτουργώντας μεταφορές αεροδρόμιο–θέρετρα εμπορικά, ανταγωνιζόμενος τις ιδιωτικές εταιρείες transfer που ήδη δραστηριοποιούνται στο νησί (π.χ. Alkyonis Transport, Μεταφορική Ζακύνθου–Τράνακας). Η απάντηση, σύμφωνα με τον Κώδικα Δήμων και Κοινοτήτων: όχι ως κερδοφόρα δραστηριότητα. Το άρθρο 83 §1 ορίζει ρητά ότι το κόμιστρο δημοτικής συγκοινωνίας «έχει ανταποδοτικό χαρακτήρα και καλύπτει αποκλειστικώς λειτουργικές ανάγκες» — δηλαδή μπορεί να καλύψει το κόστος λειτουργίας, όχι να παράγει κέρδος. Επιπλέον, το δικαίωμα άσκησης συγκοινωνιακού έργου ισχύει «εφόσον το έργο αυτό δεν εξυπηρετείται από υφιστάμενη γραμμή» — και οι μεταφορές αεροδρομίου καλύπτονται ήδη εμπορικά από ιδιωτικούς φορείς. Αυτό δεν ακυρώνει την πρόταση: το εισιτήριο επισκέπτη σε αυτή τη σελίδα (βλ. υπολογιστή παρακάτω) υπολογίζεται ρητά ως μερική κάλυψη λειτουργικού κόστους, όχι ως πηγή δημοτικού κέρδους — ακριβώς όπως προβλέπει ο νόμος.
Παραδείγματα δήμων που το κάνουν ήδη
Και οι δύο δήμοι λειτουργούν αστικά λεωφορεία ανεξάρτητα από ΚΤΕΛ εδώ και χρόνια — αρχικά μέσω δημοτικών επιχειρήσεων συγκοινωνιών (π.χ. «ΡΟΔΑ» στη Ρόδο) που καταργήθηκαν το 2023, με τα δρομολόγια όμως να συνεχίζουν να εκτελούνται. Το 2026 ψηφίστηκε ειδική νομοθετική διάταξη που δίνει «νόμιμη βάση και αυτονομία» στα δύο δημοτικά δίκτυα — αναγνωρίζοντας επίσημα τους δύο δήμους ως φορείς εκμετάλλευσης οδικών επιβατικών μεταφορών, με άδειες στο όνομά τους, χωρίς γραφειοκρατικές καθυστερήσεις. Είναι το πιο άμεσο νησιωτικό προηγούμενο: δήμος-φορέας συγκοινωνίας, νομικά κατοχυρωμένος.
Ξεκίνησε δημοτική συγκοινωνία τον Ιούλιο 2025 με δύο ηλεκτρικά mini bus KARSAN e-JEST (22 θέσεις έκαστο), δωρεάν για τους επιβάτες, χωρίς εισιτήριο. Χρηματοδοτήθηκε μέσω ΕΣΠΑ (πρόγραμμα «Στερεά Ελλάδα 2021–2027»), με την ένταξη του έργου να έχει εγκριθεί ήδη από τον Οκτώβριο 2023 — δηλαδή περίπου 20 μήνες προετοιμασίας μέχρι την έναρξη λειτουργίας. Δείχνει ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα ωρίμανσης ενός τέτοιου έργου με συγχρηματοδότηση ΕΣΠΑ.
Λειτουργούν ήδη δικές τους αστικές γραμμές με μικρά/ηλεκτρικά λεωφορεία (Χαλάνδρι, Πειραιάς κ.ά.) — απόδειξη ότι το μοντέλο «δήμος = φορέας συγκοινωνίας» είναι πλέον συνηθισμένο, όχι εξαίρεση, σε όλη την Ελλάδα.
Σε μικρά νησιά χωρίς ενεργό ΚΤΕΛ προβλέπεται ήδη ειδικό νομοθετικό καθεστώς εκτέλεσης υπεραστικής επιβατικής συγκοινωνίας απευθείας από τον δήμο — δείχνει ότι το νομικό πλαίσιο για νησιωτικές δημοτικές συγκοινωνίες υπάρχει, ανεξαρτήτως αν η Ζάκυνθος έχει ήδη ΚΤΕΛ σε άλλες γραμμές.
Ένα σύστημα με ράγες (τραμ) χρειάζεται αποκλειστική υποδομή —ράγες, σταθμούς, δίκτυο τροφοδοσίας— με κόστος κατασκευής που στην Ευρώπη κυμαίνεται συνήθως στα €15–25+ εκατομμύρια ανά χιλιόμετρο γραμμής. Για τα ~30 χλμ. συνδυασμένων διαδρομών Πόλη–Λαγανάς–Τσιλιβί–Αλυκές αυτό θα σήμαινε δεκάδες έως εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ μόνο για την υποδομή, πριν καν υπολογιστούν τα ίδια τα οχήματα. Το τραμ δικαιολογείται οικονομικά μόνο με πολύ μεγάλο, σταθερό (όχι εποχικό) όγκο επιβατών σε σταθερό διάδρομο — προφίλ που δεν ταιριάζει σε νησί με έντονη εποχικότητα και θέρετρα διάσπαρτα σε τρεις διαφορετικές κατευθύνσεις. Λεωφορεία σε υπάρχον οδικό δίκτυο έχουν μηδενικό κόστος υποδομής πέρα από στάσεις/σήμανση, και μπορούν να αλλάξουν δρομολόγιο ή συχνότητα ανάλογα με τη σεζόν — κάτι αδύνατο για σταθερές ράγες.
Ζωντανός υπολογιστής στόλου & κόστους
Επιλέξτε ποιες γραμμές θέλετε να καλύψει η δημοτική συγκοινωνία και προσαρμόστε τις παραδοχές — ο υπολογισμός ενημερώνεται αμέσως. Προεπιλογή: ηλεκτρικά οχήματα, μεσαίου μεγέθους (midibus, 30-40 θέσεις) για τις γραμμές θερέτρων· τα μικρά mini bus 16-22 θέσεων ταιριάζουν καλύτερα μόνο σε γραμμή εντός της Πόλης, όχι για τον όγκο επιβατών σε παραλίες αιχμής.
Παραδοχές
Εισιτήριο — δωρεάν για δημότες, επί πληρωμή για επισκέπτες
Δημότες με κάρτα δημότη ταξιδεύουν δωρεάν — δεν προσμετρούνται στα έσοδα. Το «% πραγματική είσπραξη» λαμβάνει υπόψη διαφυγή εισιτηρίου, ακυρώσεις κ.ά.
Στόλος ανά γραμμή
| Γραμμή | Απόσταση | Πλήρης κύκλος | Οχήματα |
|---|
Αποτελέσματα
Ανάλυση λειτουργικού κόστους
Κάλυψη κόστους από εισιτήριο επισκεπτών
Το εισιτήριο καλύπτει μόνο το λειτουργικό κόστος (OPEX) — όχι την αρχική επένδυση στόλου (CAPEX). Η απόσβεση του CAPEX γίνεται μέσω επιδότησης/ΕΣΠΑ (βλ. ενότητα χρηματοδότησης παρακάτω), όχι μέσω εισιτηρίου — αυτό δεν είναι επιλογή σχεδιασμού αλλά νομικός περιορισμός: το άρθρο 83 του Ν.3463/2006 επιτρέπει κόμιστρο μόνο «ανταποδοτικού χαρακτήρα», δηλαδή έως το ύψος του λειτουργικού κόστους.
Τι χρειάζεται προσοχή πριν προχωρήσει: ο υπολογιστής δίνει μέγεθος του έργου με λογικές παραδοχές — όχι τελική κοστολόγηση, που θα χρειαζόταν πραγματική μελέτη κυκλοφορίας/ζήτησης (πόσοι επιβάτες ανά ώρα σε κάθε γραμμή, ώστε να επιβεβαιωθεί το σωστό μέγεθος οχήματος στην αιχμή). Χρειάζεται επίσης νομικός έλεγχος της διαδικασίας απόκτησης άδειας μεταφορικού έργου στο όνομα του Δήμου (κατά το πρότυπο Ρόδου/Κω), και απόφαση αν ο Δήμος θα αγοράσει δικά του οχήματα ή θα μισθώσει μακροπρόθεσμα (leasing) — που θα μείωνε το αρχικό CAPEX με αντάλλαγμα υψηλότερο ετήσιο λειτουργικό κόστος.
Πηγές χρηματοδότησης
Ακριβώς το μοντέλο που χρηματοδότησε τα δύο ηλεκτρικά mini bus της Λιβαδειάς (μέσω «Στερεά Ελλάδα 2021–2027»), το αντίστοιχο Περιφερειακό Πρόγραμμα «Ιόνια Νησιά» θα μπορούσε να καλύψει προμήθεια στόλου για τη Ζάκυνθο. Προϋπόθεση συνήθως: εγκεκριμένο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) του Δήμου.
↗ ΕΥΔ Προγράμματος «Ιόνια Νησιά»Ο Δήμος Ζακύνθου ξεκίνησε επίσημα το ΣΒΑΚ με δημόσια πρόσκληση συμμετοχής φορέων και ερωτηματολόγιο κινητικότητας κατοίκων/επισκεπτών, όπως ανακοινώθηκε στις 12/9/2024 στην επίσημη ιστοσελίδα του Δήμου. Δεν εντοπίσαμε δημόσια ενημέρωση για επόμενο στάδιο έκτοτε. Για σύγκριση: το ΣΒΑΚ της Ρόδου ανατέθηκε τον Σεπτέμβριο 2025 με ορίζοντα ολοκλήρωσης 2 ετών, και το αντίστοιχο της Κεντρικής Κέρκυρας μπήκε επίσημα σε ισχύ μόλις τον Ιούνιο 2026 — δείχνει ότι το ΣΒΑΚ είναι ρεαλιστικά έργο 2+ ετών από την ανάθεση. Αν η προϋπόθεση χρηματοδότησης ΕΣΠΑ είναι όντως εγκεκριμένο ΣΒΑΚ, αυτό είναι σήμερα το πιο πιθανό σημείο καθυστέρησης για ολόκληρη την ιδέα — αξίζει ο Δήμος να ενημερώσει δημόσια σε τι στάδιο βρίσκεται.
Τον Ιούνιο 2026 ο ίδιος ο Δήμαρχος περιέγραψε ότι «βρίσκεται στο τελικό στάδιο η διαδικασία ολοκλήρωσης της σύμβασης» για να ξεκινήσουν τα φετινά δρομολόγια της αστικής συγκοινωνίας — μια σύμβαση που, όπως δείχνει το αντίστοιχο παράδειγμα της Πάρου (ετήσια σύμβαση €120.764,91 με την τοπική ΚΤΕΛ Α.Ε.), τυπικά ανατίθεται σε ιδιωτικό μεταφορέα και ανανεώνεται κάθε χρόνο — όχι μόνιμη δημοτική υποδομή. Ο Δήμος Ζακύνθου δεν έχει δημοσιοποιήσει το ακριβές κόστος/ανάδοχο της δικής του φετινής σύμβασης, παρά τις αναζητήσεις μας σε δημόσιες πηγές.
Αν επιλεγεί ηλεκτρικός στόλος, εθνικά προγράμματα ηλεκτροκίνησης (π.χ. «Κινούμαι Ηλεκτρικά 3», ανοιχτό έως 31/12/2026, ή το «Κλιματικό & Κοινωνικό Σχέδιο» για επαγγελματικά οχήματα) θα μπορούσαν να καλύψουν μέρος του κόστους — χρειάζεται έλεγχος αν καλύπτουν δημοτικά/επιβατικά οχήματα ή μόνο ιδιωτικά επαγγελματικά.
Ιστορικά έχει χρηματοδοτήσει προμήθεια οχημάτων ΟΤΑ. Άξιο ελέγχου για τον τρέχοντα κύκλο, ιδιαίτερα για δράσεις μείωσης κυκλοφοριακού φόρτου σε τουριστικούς προορισμούς.
Ακόμη κι αν η μεταφορά προσφέρεται δωρεάν (όπως στη Λιβαδειά) για μεγιστοποίηση χρήσης, εναλλακτικά θα μπορούσε να διερευνηθεί συμβολικό εισιτήριο (π.χ. €1) ή διάθεση μέρους των εσόδων από το ήδη υπάρχον τουριστικό τέλος διαμονής των καταλυμάτων, ειδικά αφιερωμένο στη λειτουργία της γραμμής — μοντέλο που χρησιμοποιείται σε άλλους τουριστικούς προορισμούς διεθνώς.
Σχετικά: Κατάληψη κοινόχρηστου χώρου από τραπεζοκαθίσματα και στάντ — η ίδια πίεση δημόσιου χώρου στο κέντρο της πόλης· Αποκομιδή με ίδια μέσα — η ίδια λογική εξάρτησης από ιδιωτική ανάθεση σε άλλη δημοτική υπηρεσία.