Το προσχέδιο του Master Plan του λιμανιού: τι δείχνει το σχέδιο που μας κοινοποιήθηκε

Στις 27 Ιουλίου 2026 ζητήσαμε εγγράφως από το Λιμενικό Ταμείο Ζακύνθου το προσχέδιο του νέου Master Plan του λιμένα. Στις 18 Αυγούστου λάβαμε απάντηση. Το σχέδιο είναι πλέον στα χέρια μας — και το δημοσιεύουμε ολόκληρο, για να μπορεί ο κάθε πολίτης να το δει μόνος του.

Το σχέδιο είναι επίσης αναρτημένο στην ιστοσελίδα του Λιμενικού Ταμείου, στις Ανακοινώσεις.

📄 Κατεβάστε το σχέδιο: MASTERPLAN ΛΙΜΕΝΑ ΖΑΚΥΝΘΟΥ — Εναλλακτική Λύση ΙΙ (PDF, 4,8 MB)

Η αλληλογραφία

Το αίτημά μας απευθυνόταν στον πρόεδρο του Λιμενικού Ταμείου και ζητούσε τρία πράγματα: αντίγραφο του προσχεδίου, το χρονοδιάγραμμα των επόμενων σταδίων, και τον τρόπο με τον οποίο θα ενημερώνονταν επίσημα ο Δήμος, οι φορείς και οι πολίτες.

Η απάντηση ήρθε στις 18 Αυγούστου από τη Γραμματεία του Λιμενικού Ταμείου. Μας κοινοποίησε το σχέδιο, μας ενημέρωσε ότι τα επόμενα βήματα είναι η γνωμοδότηση της ΕΣΑΛ/ΥΝΑΝΠ, η δημοσίευση σε ΦΕΚ και η έκδοση Προεδρικού Διατάγματος, και ανέφερε ότι το σχέδιο εκπονήθηκε «σε συνεργασία με τον Δήμο Ζακύνθου και τις Τεχνικές Υπηρεσίες της Π.Ε. Ζακύνθου». Για το χρονοδιάγραμμα δεν μπόρεσε να δεσμευτεί, καθώς δεν εξαρτάται από τον Φορέα. Σημείωσε επίσης ότι η θητεία της Λιμενικής Επιτροπής είχε λήξει στις 21 Ιουλίου, γεγονός που περιόριζε τη δυνατότητα επίσημης απάντησης του Προέδρου.

Οφείλουμε δημόσια ευχαριστίες στους υπαλλήλους του Λιμενικού Ταμείου. Σε μια περίοδο που ο Φορέας ήταν ουσιαστικά ακέφαλος, οι υπηρεσιακοί υπάλληλοι ανέλαβαν να απαντήσουν και να δώσουν το έγγραφο. Αυτό ακριβώς είναι η καλή λειτουργία της δημόσιας διοίκησης.

Η ανταπάντησή μας: ζητάμε την προμελέτη

Στις 20 Αυγούστου 2026 απαντήσαμε στο Λιμενικό Ταμείο, ζητώντας το ουσιαστικό έγγραφο: όχι τη μακέτα, αλλά την ολοκληρωμένη προμελέτη από την οποία θα προκύψει το ΦΕΚ. Ο πρόεδρος του Λιμενικού Ταμείου δήλωσε δημόσια ότι οι αιρετοί — και οι μελλοντικοί δήμαρχοι του νησιού — οφείλουν να γνωρίζουν το σχέδιο και να το «εγκολπωθούν». Κανείς όμως δεν μπορεί να εγκολπωθεί, να υπερασπιστεί ή να κριτικάρει τεκμηριωμένα ένα σχέδιο έχοντας στα χέρια του μία και μόνη οριζοντιογραφία. Το Προεδρικό Διάταγμα δεν θα προκύψει από τη μακέτα· θα προκύψει από την προμελέτη. Αυτή ζητάμε. Αναμένουμε απάντηση.

Τι λείπει από αυτό που δόθηκε

Αυτό που έχει δημοσιοποιηθεί είναι ένα και μόνο σχέδιο — μία οριζοντιογραφία. Δεν συνοδεύεται από τεχνική έκθεση, προϋπολογισμό, χρονοδιάγραμμα υλοποίησης ή τις εναλλακτικές λύσεις που εξετάστηκαν πριν επιλεγεί η «Εναλλακτική Λύση ΙΙ». Ένα σχέδιο σε κλίμακα 1:1.500 δείχνει τι προτείνεται· δεν απαντά στο πόσο κοστίζει, ποιος πληρώνει και πότε γίνεται. Αναμένουμε την πλήρη μελέτη, με το κόστος και τις πηγές χρηματοδότησης — και με όλες εκείνες τις βαρετές τεχνικές λεπτομέρειες που εμείς λατρεύουμε.

Τι προβλέπει το σχέδιο

Το σχέδιο οργανώνει το λιμάνι σε τέσσερις ζώνες, με 39 αριθμημένες χρήσεις. Συνοπτικά:

Κρουαζιέρα — νέα παράλληλη προβλήτα στο κάτω μπαστούνι της μαρίνας

Το σχέδιο τοποθετεί τη θέση πρόσδεσης κρουαζιερόπλοιου σε νέα, παράλληλη προβλήτα, εκεί όπου σήμερα βρίσκεται το κάτω μπαστούνι της μαρίνας — στο σημείο που δένουν σήμερα τα ημερόπλοια. Δεν πρόκειται για τον μώλο του Αγίου Διονυσίου, ο οποίος βρίσκεται στην αντίθετη πλευρά της λεκάνης και εξυπηρετεί την ακτοπλοΐα. Στη ρίζα της νέας προβλήτας τοποθετείται το επιβατικό κτίριο (χρήση 1: επιβατικός σταθμός κρουαζιέρας και κτίριο Schengen 600 τ.μ., με χώρο αναμονής, αναψυκτήριο και duty free).

Μετρώντας πάνω στο σχέδιο, στην κλίμακα 1:1.500, το κρηπίδωμα της θέσης κρουαζιέρας έχει μήκος περίπου 285 μέτρα. Και το ίδιο το πλοίο που έχουν σχεδιάσει οι μελετητές πάνω στο σχέδιο — αναγνωρίσιμο ως πλοίο της Norwegian Cruise Line, με πισίνες και νεροτσουλήθρες στο κατάστρωμα — έχει μήκος περίπου 294 μέτρα.

Αυτό είναι σημαντικό, γιατί δείχνει την πρόθεση του σχεδιασμού: το λιμάνι σχεδιάζεται για μεγάλα κρουαζιερόπλοια, της τάξης των 290–300 μέτρων — δηλαδή πλοία στην κατηγορία της Costa Deliziosa (294 μ., 2.712 επιβάτες), που ήδη επισκέπτεται τη Ζάκυνθο αρόδου. Δεν πρόκειται για προβλήτα μικρών πλοίων.

Ακτοπλοΐα — και τα πλοία που ήδη δένουν εδώ κάθε μέρα

Η Ζάκυνθος δεν είναι λιμάνι που περιμένει κίνηση: έχει ήδη καθημερινή ακτοπλοϊκή γραμμή προς Κυλλήνη, την οποία εξυπηρετεί η Levante Ferries. Ο στόλος της περιλαμβάνει τα «Fior di Levante» (119 μ.), «Mare di Levante» (120 μ.), «Kefalonia» (121 μ.), «Andreas Kalvos» (100 μ.) και «Smyrna di Levante» (158 μ.).

Το σχέδιο τα λαμβάνει υπόψη. Στο κέντρο του λιμανιού προβλέπονται τρεις θέσεις πρόσδεσης ferry-boat, με πρύμνηθεν πρόσδεση και ράμπες προς το κρηπίδωμα. Μετρώντας τα πλοία που έχουν σχεδιαστεί σε αυτές τις θέσεις, προκύπτουν μήκη περίπου 145, 110 και 110 μέτρων — μεγέθη που αντιστοιχούν ακριβώς στον σημερινό στόλο της Levante Ferries. Οι μελετητές δηλαδή σχεδίασαν τις θέσεις πάνω στα πλοία που ήδη δένουν εδώ.

Η λογική του σχεδίου γίνεται έτσι κατανοητή: η ακτοπλοΐα και τα ημερόπλοια στο κέντρο, η κρουαζιέρα στη νέα παράλληλη προβλήτα στο κάτω μπαστούνι της μαρίνας, και η μαρίνα στο βόρειο μέτωπο. Ο χώρος ελιγμών διαμέτρου 250 μέτρων εξυπηρετεί τις μανούβρες των ferry-boat.

Ολόκληρη η διάταξη προστατεύεται από έναν νέο, μεγάλο λιμενοβραχίονα που ξεκινά από την πλευρά του Αγίου Νικολάου και κλείνει καμπυλωτά το άνοιγμα του λιμανιού — έργο που δεν υπάρχει σήμερα και αποτελεί τη μεγαλύτερη νέα κατασκευή του σχεδίου.

Αυτό είναι το σκέλος που η Ζάκυνθος περιμένει είκοσι χρόνια, και το αναγνωρίζουμε: το σχέδιο λύνει επιτέλους στα χαρτιά το πρόβλημα της κρουαζιέρας αρόδου. Παραμένει το ερώτημα του πότε και με ποια χρήματα.

Τι σημαίνει αυτό για τα πλοία που έρχονται σήμερα

Με κρηπίδωμα ~285 μέτρων και σχεδιαστικό πλοίο ~294 μέτρων, τα κρουαζιερόπλοια που ήδη επισκέπτονται τη Ζάκυνθο εξυπηρετούνται όλα:

Πλοίο	Επιβάτες	Μήκος
SeaDream I	112	104 μ.
Seven Seas Navigator	557	171 μ.
Oceania Sirena	803	181 μ.
Seabourn Quest	540	198 μ.
AIDAblu	2.500	252 μ.
Costa Deliziosa	2.712	294 μ.

Το όριο μπαίνει πιο ψηλά: τα σύγχρονα γιγαντιαία κρουαζιερόπλοια των 330–360 μέτρων (τύπου Oasis ή Icon, με 5.000–7.000 επιβάτες) δεν χωρούν σε προβλήτα 285 μέτρων. Αυτό δεν είναι κατ' ανάγκη μειονέκτημα — είναι επιλογή κλίμακας. Το ερώτημα που πρέπει να απαντηθεί δημόσια, και που θα φανεί μόνο στην προμελέτη, είναι ποιο είναι το δηλωμένο «πλοίο σχεδιασμού» και πόσους επιβάτες κρουαζιέρας την ημέρα φιλοδοξεί να υποδέχεται η Ζάκυνθος. Γιατί αυτός ο αριθμός καθορίζει τα πάντα: πούλμαν, κυκλοφορία, πίεση στο Ναυάγιο και στις παραλίες, μέγεθος του νησιού που θα ζήσει με το αποτέλεσμα.

Το μεγάλο ερώτημα: πού θα βγαίνουν οι επιβάτες της κρουαζιέρας;

Εδώ βρίσκεται, κατά τη γνώμη μας, το πιο σοβαρό ζήτημα ολόκληρου του σχεδίου — και αυτό που έχει ήδη αρχίσει να συζητιέται στο νησί.

Σήμερα τα κρουαζιερόπλοια αγκυροβολούν ανοιχτά και οι λάντζες αποβιβάζουν τους επιβάτες στο κέντρο, δίπλα στην Πλατεία Σολωμού. Ο επισκέπτης πατάει το πόδι του κατευθείαν στην καρδιά της πόλης: στα καφέ, στα καταστήματα, στο μουσείο, στα γραφεία εκδρομών. Όσο κακή κι αν είναι η υποδομή, η τοποθεσία δουλεύει υπέρ της πόλης.

Με το νέο σχέδιο το πλοίο δένει στη νέα παράλληλη προβλήτα, στο νότιο άκρο του λιμανιού. Μετρώντας πάνω στο σχέδιο, η απόσταση από τη θέση πρόσδεσης μέχρι την Πλατεία Σολωμού είναι της τάξης του ενάμιση χιλιομέτρου με τα πόδια, κατά μήκος της λιμενικής ζώνης.

Αυτό ανοίγει τρία ερωτήματα που κανείς δεν έχει απαντήσει δημόσια:

• Θα περπατάει ο κόσμος; Ενάμισι χιλιόμετρο με 35 βαθμούς τον Ιούλιο, δίπλα σε χώρο απόθεσης σκαφών και πάρκινγκ, δεν είναι ευχάριστη διαδρομή. Το ρεαλιστικό σενάριο είναι ότι μεγάλο μέρος των επιβατών δεν θα φτάνει ποτέ στο κέντρο — θα μπαίνει στα πούλμαν των οργανωμένων εκδρομών και θα φεύγει κατευθείαν για Ναυάγιο, Κερί ή Λαγανά.
• Ή θα δημιουργηθεί «δεύτερο κέντρο»; Εδώ δεν χρειάζεται να το αποφασίσει κανείς — θα το κάνει μόνη της η αγορά. Όταν 2.700 άνθρωποι αποβιβάζονται καθημερινά σε ένα σημείο, η ελεύθερη οικονομία θα απαντήσει με τον προφανή τρόπο: θα ανοίξουν εκεί καφέ, τουριστικά είδη, γραφεία εκδρομών, ενοικιάσεις. Είναι απολύτως θεμιτό και αναμενόμενο· κανείς επιχειρηματίας δεν θα αγνοήσει ένα κοινό που περνά μπροστά από την πόρτα του. Το ζήτημα είναι ότι αυτή η φυσιολογική αντίδραση της αγοράς, σε συνδυασμό με το εμπορικό συγκρότημα που προβλέπει το ίδιο το σχέδιο στο μπαστούνι του Αγίου Νικολάου (σούπερ μάρκετ, καταστήματα, εστιατόρια), οδηγεί σε ένα αποτέλεσμα που κανείς δεν έχει σχεδιάσει: δύο εμπορικοί πόλοι στα δύο άκρα και το ιστορικό κέντρο στη μέση — ακριβώς εκείνο που ο Δήμος αναπλάθει σήμερα με το Open Mall, δαπανώντας πάνω από ένα εκατομμύριο ευρώ. Δεν ζητάμε να εμποδιστεί η αγορά — ζητάμε να έχει προβλεφθεί. Αν είναι βέβαιο ότι θα αναπτυχθεί εμπορική δραστηριότητα γύρω από την προβλήτα, τότε ο σχεδιασμός οφείλει να το έχει λάβει υπόψη από τώρα: χρήσεις γης, πεζοδρόμια και φωτισμός στη διαδρομή προς το κέντρο, στάθμευση, τροφοδοσία, ωράρια, ακόμη και το πώς συνδέεται λειτουργικά με το Open Mall αντί να το ανταγωνίζεται. Αλλιώς η ανάπτυξη θα γίνει ούτως ή άλλως, αλλά άναρχα και εκ των υστέρων — και η πόλη θα κληθεί να διαχειριστεί ένα δεύτερο κέντρο που δεν σχεδίασε ποτέ.
• Πώς μετακινούνται όσοι δεν περπατούν; Το σχέδιο προβλέπει χώρο αναμονής ταξί και πούλμαν. Δεν έχουμε δει όμως καμία πρόβλεψη για μόνιμη δημοτική συγκοινωνία shuttle από την προβλήτα προς το κέντρο. Χωρίς αυτήν, η σύνδεση αφήνεται στην τύχη της.

Είναι ο Δήμος έτοιμος γι' αυτό;

Ας μιλήσουμε καθαρά για το μέγεθος. Ένα πλοίο σαν την Costa Deliziosa φέρνει 2.712 επιβάτες. Με πλοίο σχεδιασμού ~294 μέτρων, μιλάμε για δύο έως τρεις χιλιάδες ανθρώπους ανά προσέγγιση — και το ζητούμενο κάθε masterplan είναι να αυξήσει τη συχνότητα.

Και εδώ υπάρχει μια κρίσιμη διαφορά που δεν έχει τονιστεί: σήμερα, με το πλοίο αρόδου, δεν κατεβαίνουν όλοι. Η αποβίβαση γίνεται με λάντζες, σε διαδοχικά δρομολόγια περιορισμένης χωρητικότητας. Αυτό λειτουργεί σαν φυσικό φίλτρο: η αναμονή, η ταλαιπωρία και ο κυματισμός αποθαρρύνουν ένα σημαντικό μέρος των επιβατών, που προτιμούν να μείνουν στο πλοίο. Ο ρυθμός αποβίβασης είναι αργός και οι επισκέπτες φτάνουν στην πόλη σταδιακά, σε βάθος ωρών.

Με το πλοίο δεμένο στην προβλήτα, το φίλτρο εξαφανίζεται. Ο επιβάτης κατεβαίνει από τη σκάλα και βρίσκεται στη στεριά σε δευτερόλεπτα, χωρίς αναμονή και χωρίς κόστος. Δύο πράγματα αλλάζουν ταυτόχρονα:

• Πολύ μεγαλύτερο ποσοστό αποβιβάζεται. Όταν η έξοδος είναι εύκολη, κατεβαίνει η συντριπτική πλειοψηφία των επιβατών — και μαζί τους ένα μέρος του πληρώματος.
• Πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα. Αντί για σταδιακή ροή σε όλη τη διάρκεια της ημέρας, το μεγαλύτερο μέρος των επιβατών βγαίνει μέσα στις πρώτες μία με δύο ώρες από την άφιξη, γιατί εκεί χωράει το πρόγραμμα των εκδρομών.

Δηλαδή η προβλήτα δεν αλλάζει μόνο πόσοι έρχονται· αλλάζει και πόσο απότομα. Αντί για μερικές εκατοντάδες ανθρώπους διάσπαρτους μέσα στη μέρα, η πόλη θα δέχεται ένα κύμα δύο ή τριών χιλιάδων ανθρώπων σε σύντομο χρονικό διάστημα, στο ίδιο σημείο, ταυτόχρονα με τη φορτοεκφόρτωση του ferry-boat.

Αυτό είναι, φυσικά, ακριβώς το ζητούμενο: περισσότεροι επισκέπτες στην αγορά της πόλης σημαίνει περισσότερο εισόδημα, και γι' αυτό ζητάμε προβλήτα εδώ και είκοσι χρόνια. Αλλά είναι και ο λόγος που η υποδομή υποδοχής πρέπει να σχεδιαστεί για την αιχμή, όχι για τον μέσο όρο.

Το ερώτημα λοιπόν δεν είναι μόνο λιμενικό, είναι δημοτικό:

• Αντέχει το οδικό δίκτυο της Χώρας δεκάδες πούλμαν να φορτώνουν ταυτόχρονα στη νέα προβλήτα κρουαζιέρας;
• Υπάρχει σχέδιο για τα απορρίμματα από 2.500+ επισκέπτες ημερησίως, τη στιγμή που η αποκομιδή στο νησί είναι ήδη χρόνιο πρόβλημα;
• Επαρκούν ύδρευση και αποχέτευση στην αιχμή, όταν ήδη αντιμετωπίζουμε προβλήματα κάθε καλοκαίρι;
• Δημόσιες τουαλέτες: εδώ η απάντηση είναι ήδη γνωστή και είναι αρνητική. Ο Δήμος δεν λειτουργεί σήμερα δημόσιους χώρους υγιεινής στο κέντρο της πόλης — ούτε για τους δικούς του κατοίκους, ούτε για τους σημερινούς επισκέπτες. Πώς θα εξυπηρετηθούν δύο ή τρεις χιλιάδες άνθρωποι που αποβιβάζονται μέσα σε δύο ώρες; Το βάρος πέφτει σήμερα στα καφέ και τα εστιατόρια, δηλαδή σε ιδιώτες που καλύπτουν μια δημόσια υποχρέωση. Το ίδιο ισχύει για σκιά, πόσιμο νερό, παγκάκια, σήμανση και πληροφόρηση στη διαδρομή από την προβλήτα προς το κέντρο.
• Ποιος εισπράττει και πού πηγαίνει το τέλος κρουαζιέρας; Επιστρέφει στον Δήμο για τις υποδομές που θα επιβαρυνθούν;

Καμία από αυτές τις ερωτήσεις δεν απαντιέται από μια οριζοντιογραφία — και καμία δεν είναι αρμοδιότητα μόνο του Λιμενικού Ταμείου. Το λιμάνι θα φέρει τους επισκέπτες· τις συνέπειες θα τις διαχειριστεί η πόλη. Επανερχόμαστε παρακάτω σε αυτό, μαζί με τα υπόλοιπα σχέδια που τρέχουν αυτή τη στιγμή για την ίδια πόλη.

Μαρίνα — το βόρειο μέτωπο και το μπαστούνι του Αγίου Νικολάου

Εδώ βρίσκεται η μεγαλύτερη αλλαγή του σχεδίου, και η λιγότερο συζητημένη δημόσια. Το σχέδιο τοποθετεί τη μαρίνα κατά μήκος ολόκληρου του βόρειου παραλιακού μετώπου της πόλης: οκτώ εγκάρσιοι πλωτοί βραχίονες με θέσεις σκαφών ξεκινούν από το ύψος της Πλατείας Σολωμού και συνεχίζουν προς τον Άγιο Νικόλαο, γεμίζοντας με σκάφη τη θαλάσσια ζώνη μπροστά από τον παραλιακό δρόμο. Ο αριθμός επιβεβαιώνεται και από τον πρόεδρο του Συλλόγου Μηχανικών Ζακύνθου Γεώργιο Μοθωναίο, ο οποίος είχε περιγράψει δημόσια τον Απρίλιο ότι το σχέδιο περιλαμβάνει «8 εγκάρσιους βραχίονες για γιοτ και κυκλοφοριακό κόμβο στη θέση της παλιάς μαρίνας».

Και όλα αυτά τα σκάφη θα φορτώσουν την οδό Λομβάρδου

Οι βραχίονες αυτοί δεν είναι απλώς θέσεις σκαφών στο νερό. Κάθε σκάφος σημαίνει ανθρώπους, εφόδια και οχήματα, και όλα καταλήγουν στον ίδιο δρόμο: την οδό Κ. Λομβάρδου, τον παραλιακό άξονα που περνά ακριβώς μπροστά από τη μαρίνα.

Ο δρόμος αυτός είναι ήδη σήμερα στα όριά του, χωρίς καμία μαρίνα. Οι τοπικές εφημερίδες το καταγράφουν συστηματικά: η Λομβάρδου έχει μετατραπεί σε «ένα απέραντο πάρκινγκ», με διπλοπαρκαρισμένα και ακόμη και τριπλοπαρκαρισμένα οχήματα καθημερινά — ένα στην άκρη, ένα δίπλα του, κι ένα τρίτο να κλείνει τελείως τη λωρίδα κυκλοφορίας.

↗ ermisnews.gr — «Η οδός Λομβάρδου “βουλιάζει” στην παραβατικότητα»

Οι αιτίες είναι γνωστές σε κάθε Ζακυνθινό: εξυπηρέτηση του λιμανιού, πούλμαν, φορτοεκφορτώσεις, ανεφοδιασμοί, στάθμευση για το θέατρο, για τα εστιατόρια, για τις καθημερινές δουλειές. Και από πάνω, η αδυναμία αστυνόμευσης: όπως καταγράφεται, «η απουσία οποιασδήποτε μορφής αστυνόμευσης είναι εξόφθαλμη», με το Λιμεναρχείο και την Τροχαία να μην επαρκούν σε προσωπικό ώστε να εφαρμοστεί ο ΚΟΚ. Ο πρόεδρος του ΤΕΕ Ζακύνθου Γεώργιος Μοθωναίος περιέγραψε το αδιέξοδο στο λιμάνι όταν φορτοεκφορτώνουν τα πλοία, με δύο λιμενικούς να προσπαθούν να ρυθμίσουν την κίνηση. Ο ίδιος έχει επισημάνει και το βαθύτερο πρόβλημα: «Κάναμε πεζόδρομους χωρίς να έχουμε διασφαλίσει θέσεις πάρκινγκ».

↗ imerazante.gr — «Στο “κόκκινο” το κυκλοφοριακό της πόλης» (31/7/2026)

Το αποτέλεσμα το ζει καθένας: όταν δένει ή φεύγει ferry-boat, η διάσχιση της παραλιακής από άκρη σε άκρη μπορεί να πάρει έως και μισή ώρα. Και μιλάμε για τη σημερινή κατάσταση — με τρία ferry-boat, χωρίς κρουαζιέρα με προβλήτα και χωρίς μαρίνα.

Το σχέδιο προσθέτει πάνω σε αυτόν τον ίδιο δρόμο: τη μαρίνα με τους οκτώ βραχίονες, το εμπορικό συγκρότημα του Αγίου Νικολάου, τον μεγάλο χώρο στάθμευσης της μαρίνας, και τα πούλμαν της κρουαζιέρας. Το ερώτημα είναι αμείλικτο: αν η Λομβάρδου δεν αντέχει σήμερα, πώς θα αντέξει τότε;

Η διαφορά με την Πρέβεζα

Η σύγκριση με την Πρέβεζα, που έχουμε κάνει και στο παρελθόν, εδώ γίνεται πιο συγκεκριμένη. Η Πρέβεζα πέτυχε ως προορισμός ιστιοπλοΐας όχι μόνο επειδή έχει θέσεις ελλιμενισμού, αλλά επειδή το μέτωπο μπροστά από τη μαρίνα της είναι πεζοδρομημένο: ο πλοιοκτήτης δένει το σκάφος του και βγαίνει σε μια ζώνη περιπάτου με καφέ και εστιατόρια, όχι σε έναν δρόμο με διερχόμενα οχήματα.

Στη Ζάκυνθο, το σχέδιο τοποθετεί τους οκτώ βραχίονες μπροστά από έναν δρόμο που παραμένει δρόμος — και μάλιστα τον πιο επιβαρυμένο της πόλης. Δεν προβλέπεται πεζοδρόμηση της Λομβάρδου, ούτε ζώνη ήπιας κυκλοφορίας μπροστά από τη μαρίνα. Το σκάφος θα δένει και ο επισκέπτης θα βγαίνει σε διπλοπαρκαρισμένα αυτοκίνητα.

Αυτό δεν είναι λεπτομέρεια αισθητικής· είναι το στοιχείο που καθορίζει αν μια μαρίνα αποδίδει τουριστικά ή απλώς αποθηκεύει σκάφη. Και είναι μια επιλογή που μπορεί ακόμα να αλλάξει, αν η συζήτηση γίνει τώρα.

Δεν λέμε ότι το σχέδιο αγνοεί το ζήτημα — συνοδεύεται από κυκλοφοριακή μελέτη της TRITON, και ο ίδιος ο πρόεδρος του ΤΕΕ έχει πει ότι για το κυκλοφοριακό της πόλης «η μόνη ελπίδα είναι μέσα από κει» — δηλαδή μέσα από το Master Plan του λιμανιού. Ακριβώς γι' αυτό όμως η κυκλοφοριακή μελέτη πρέπει να δημοσιοποιηθεί και να συζητηθεί: για να δούμε αν προβλέπει πραγματική λύση — νέα χάραξη, υπόγειο ή περιφερειακό πάρκινγκ, αποκλειστικές λωρίδες, ουσιαστική αστυνόμευση — ή αν απλώς σχεδιάζει τη μαρίνα και αφήνει τη Λομβάρδου στη μοίρα της.

Στο ίδιο το μπαστούνι του Αγίου Νικολάου αναπτύσσεται το κτιριακό συγκρότημα της μαρίνας: κτίριο διοίκησης και λιμεναρχείο, πύργος ελέγχου, γραφεία, αποθήκες πελατών, δύο εστιατόρια, αναψυκτήρια, εμπορικά καταστήματα, κατάστημα ναυτιλιακών ειδών, super market, χώροι υγιεινής με πλυντήρια, υποσταθμός και αντλιοστάσιο, δεξαμενές πυρόσβεσης, φυλάκιο εισόδου και σταθμός καυσίμων με υπόγειες δεξαμενές.

Με άλλα λόγια: στο μπαστούνι του Αγίου Νικολάου προβλέπεται ένας αυτοτελής εμπορικός θύλακας — σούπερ μάρκετ, καταστήματα και εστιατόρια — μέσα στη χερσαία ζώνη του λιμένα, σε απόσταση αναπνοής από το εμπορικό κέντρο της πόλης. Το ερώτημα που κανείς δεν έχει θέσει δημόσια είναι απλό: τι σημαίνει αυτό για τα καταστήματα και τα εστιατόρια της πόλης, που λειτουργούν με δημοτικά τέλη, ενοίκια αγοράς και άδειες, όταν δίπλα τους δημιουργείται ένας παράλληλος εμπορικός πόλος σε παραχωρημένη λιμενική έκταση;

Δύο νέες γέφυρες στο ρέμα Αγίου Χαραλάμπους

Στο δυτικό άκρο του σχεδίου, εκεί όπου το λιμάνι συναντά την πόλη, προβλέπεται ένας νέος κυκλικός κόμβος και, για να λειτουργήσει, δύο νέες διαβάσεις πάνω από το ρέμα Αγίου Χαραλάμπους. Μετρώντας πάνω στο σχέδιο, καθεμία έχει άνοιγμα της τάξης των 40 μέτρων.

Δεν πρόκειται για λεπτομέρεια. Είναι δύο τεχνικά έργα γεφύρωσης, με ό,τι συνεπάγονται: μελέτη, αντιπλημμυρική διευθέτηση του ρέματος, περιβαλλοντική αδειοδότηση, θεμελιώσεις και δημοπράτηση. Και βρίσκονται στο κρίσιμο σημείο εισόδου: αν δεν κατασκευαστούν, ο κόμβος δεν λειτουργεί, και αν δεν λειτουργεί ο κόμβος, δεν λειτουργεί η κυκλοφοριακή λογική ολόκληρου του λιμανιού — ούτε τα πούλμαν της κρουαζιέρας, ούτε τα ταξί, ούτε η πρόσβαση στους χώρους στάθμευσης.

Εδώ η εμπειρία του νησιού επιβάλλει ρεαλισμό. Η Ζάκυνθος έχει δει τεχνικά έργα πολύ μικρότερης κλίμακας να καθυστερούν χρόνια, ακόμη και όταν η κατασκευή έχει ανατεθεί σε φορείς με πλήρη τεχνική επάρκεια. Το ερώτημα επομένως είναι απολύτως πρακτικό:

• Πόσο κοστίζουν οι δύο γεφυρώσεις και ο κόμβος, και είναι το κόστος τους ενσωματωμένο στον προϋπολογισμό του masterplan ή θεωρούνται «έργα τρίτων»;
• Ποιος είναι ο φορέας υλοποίησης — Λιμενικό Ταμείο, Δήμος, Περιφέρεια, Υπουργείο; Ένα έργο σε ρέμα και σε δημοτικό οδικό δίκτυο δεν είναι προφανώς αρμοδιότητα του Λιμενικού Ταμείου.
• Πότε; Και κυρίως: προηγούνται ή έπονται των λιμενικών έργων; Γιατί αν η προβλήτα κρουαζιέρας παραδοθεί χωρίς τον κόμβο και τις γέφυρες, η Ζάκυνθος θα έχει νέο λιμάνι με το παλιό κυκλοφοριακό αδιέξοδο στην είσοδό του.

Και πού βγάζουν οι γέφυρες;

Εδώ το σχέδιο σταματά ακριβώς εκεί που αρχίζουν τα δύσκολα. Οι δύο διαβάσεις περνούν το ρέμα και καταλήγουν στη δυτική όχθη, στην περιοχή των εργατικών κατοικιών — και εκεί, στο σχέδιο, οι δρόμοι απλώς βγαίνουν εκτός ορίου του σχεδίου, με βελάκια κατεύθυνσης και τίποτα άλλο. Το τι γίνεται μετά, δεν αποτυπώνεται πουθενά.

Όποιος όμως έχει περπατήσει εκεί το ξέρει — και μια απλή ματιά στον χάρτη το επιβεβαιώνει: σήμερα δεν υπάρχει οδικός άξονας ικανός να παραλάβει αυτή την κίνηση. Πέρα από το ρέμα απλώνεται μια πυκνοδομημένη γειτονιά κατοικιών, με στενούς δρόμους πλάτους μιας λωρίδας: Βαρβάκη, Βορείας Ηπείρου, Μιαούλη, Κύρπου, Πατριάρχη Γρηγορίου Ε΄, Στουπαθή, Αγίας Βαρβάρας. Στην ίδια περιοχή βρίσκονται δημόσιο γήπεδο ποδοσφαίρου και παιδική χαρά.

Δηλαδή το σημείο όπου το σχέδιο «παραδίδει» την κίνηση του λιμανιού είναι μια κατοικημένη γειτονιά με παιδιά και αθλητικές εγκαταστάσεις, όχι ένας οδικός κόμβος. Για να διοχετευθεί η κίνηση προς Αργάσι, Καλαμάκι και Βασιλικό —τους μεγάλους τουριστικούς προορισμούς του νησιού— θα απαιτηθούν σοβαρές παρεμβάσεις στο υπάρχον δίκτυο: διαπλατύνσεις, νέες χαράξεις, ίσως και απαλλοτριώσεις. Και όλα αυτά μέσα σε υφιστάμενο οικιστικό ιστό, με ό,τι σημαίνει αυτό για τους κατοίκους του.

Και αυτό είναι το κρίσιμο: οι παρεμβάσεις αυτές βρίσκονται εκτός χερσαίας ζώνης λιμένα. Δεν είναι έργα του Λιμενικού Ταμείου. Είναι έργα σε δημοτικό και επαρχιακό δίκτυο — δηλαδή αρμοδιότητα του Δήμου και της Περιφέρειας, φορέων που, όπως έχει ήδη επισημανθεί δημόσια, δεν συμμετείχαν ουσιαστικά στη διαβούλευση του σχεδίου.

Με άλλα λόγια, το σχέδιο του λιμανιού παράγει κυκλοφοριακό φόρτο και τον παραδίδει στα όριά του, αφήνοντας τη διαχείρισή του σε άλλους. Ρωτάμε ευθέως: υπάρχει μελέτη για το πώς η κίνηση αυτή φτάνει από τις εργατικές κατοικίες στον δρόμο προς Αργάσι και Βασιλικό; Ποιος τη χρηματοδοτεί και ποιος την υλοποιεί; Γιατί αν η απάντηση είναι «θα το δούμε μετά», τότε η νέα προβλήτα και η μαρίνα θα φορτώσουν χιλιάδες οχήματα σε ένα δίκτυο που δεν σχεδιάστηκε ποτέ γι' αυτά.

Είναι ακριβώς το είδος της πληροφορίας που δεν υπάρχει σε μια οριζοντιογραφία και υπάρχει στην προμελέτη.

Οι χώροι στάθμευσης — και το τίμημα για την πόλη

Το σχέδιο προβλέπει έξι διακριτούς χώρους στάθμευσης, και εδώ κρύβονται οι επιπτώσεις που θα ζήσει καθημερινά ο κάτοικος της πόλης:

• Χώρος στάθμευσης προσωπικού (16) και χώρος αναμονής ταξί–πούλμαν (15) στη λωρίδα δίπλα στο ρέμα Αγίου Χαραλάμπους, στην είσοδο του λιμανιού.
• Χώρος στάθμευσης επιβατών (17) και χώρος στάθμευσης εστιατορίου (18) στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου, ακριβώς εκεί όπου σήμερα βρίσκεται ο ελεύθερος χώρος μπροστά από την εκκλησία.
• Χώρος στάθμευσης ακτοπλοΐας και ευρύτερου κοινού (19) στο κέντρο του λιμανιού.
• Μεγάλος χώρος στάθμευσης της μαρίνας στη ρίζα του μπαστουνιού του Αγίου Νικολάου — δηλαδή στην περιοχή της Πλατείας Σολωμού, στο σημείο όπου η πόλη συναντά τη θάλασσα.

Ο συνδυασμός αυτός αξίζει προσοχή. Οι δύο πιο συμβολικοί δημόσιοι χώροι της Ζακύνθου — ο περίβολος του Αγίου Διονυσίου και το μέτωπο της Πλατείας Σολωμού — καταλήγουν στο σχέδιο να πλαισιώνονται από οργανωμένα πάρκινγκ εξυπηρέτησης λιμενικών χρήσεων. Στην περίπτωση του Αγίου Διονυσίου μάλιστα, το σχέδιο σημειώνει στην αντίστοιχη θέση τη χρήση «εστιατόριο–αναψυκτήριο: υφιστάμενο κτίριο παιδικού σταθμού» (13), ενώ ολόκληρος ο μώλος του Αγίου Διονυσίου χαρακτηρίζεται «χώρος χερσαίας απόθεσης και συντήρησης σκαφών» (14) — δηλαδή ναυπηγοεπισκευαστική αυλή, με τον θόρυβο, τα υλικά και την όχληση που αυτό συνεπάγεται, δίπλα στον ναό του πολιούχου.

Το ερώτημα που αφορά κάθε Ζακυνθινό: πού θα παρκάρουμε;

Εδώ βρίσκεται η πιο άμεση, καθημερινή συνέπεια του σχεδίου — και η λιγότερο προφανής διαβάζοντας απλώς το σχέδιο.

Σήμερα, οι ανοιχτοί αυτοί χώροι στο λιμάνι λειτουργούν στην πράξη ως ο μεγαλύτερος ελεύθερος χώρος στάθμευσης της πόλης. Κάτοικοι και επισκέπτες παρκάρουν ανοργάνωτα αλλά δωρεάν στον μώλο του Αγίου Διονυσίου, στη ζώνη του Αγίου Χαραλάμπους και στο παραλιακό μέτωπο. Είναι, ουσιαστικά, το πάρκινγκ της Χώρας.

Στο νέο σχέδιο, αυτοί οι χώροι αποκτούν συγκεκριμένη χρήση και όριο: στάθμευση προσωπικού, στάθμευση επιβατών, στάθμευση εστιατορίου, στάθμευση μαρίνας — με φυλάκια εισόδου και οριοθετημένη χερσαία ζώνη λιμένα. Δηλαδή, κατά πάσα πιθανότητα, ελεγχόμενη πρόσβαση.

Το ερώτημα λοιπόν είναι απλό και πρακτικό: όταν οργανωθούν αυτοί οι χώροι, θα εξακολουθεί ο απλός Ζακυνθινός να μπορεί να παρκάρει εκεί; Και αν ναι, με ποιους όρους — ελεύθερα, με κάρτα κατοίκου, με αντίτιμο; Ή θα κλείσουν για τη γενική χρήση και θα μείνουν αποκλειστικά για τους χρήστες του λιμανιού και της μαρίνας;

Αν η απάντηση είναι το δεύτερο, τότε η πόλη χάνει εκατοντάδες θέσεις στάθμευσης χωρίς να έχει σχεδιαστεί πουθενά η αντικατάστασή τους. Δεν έχουμε δει καμία πρόβλεψη για δημοτικό χώρο στάθμευσης που να καλύψει αυτό το κενό. Αυτό δεν είναι λεπτομέρεια του λιμανιού· είναι κυκλοφοριακό ζήτημα ολόκληρης της Χώρας.

Ζητάμε συγκεκριμένα: να τεκμηριωθεί δημόσια η επιλογή αυτών των θέσεων, να παρουσιαστεί η κυκλοφοριακή μελέτη της TRITON που συνοδεύει το σχέδιο, να απαντηθεί ρητά αν και υπό ποιους όρους θα έχουν πρόσβαση οι κάτοικοι στους νέους χώρους στάθμευσης, και να εξεταστεί εναλλακτική χωροθέτηση που δεν θυσιάζει τον περίβολο του Αγίου Διονυσίου και το μέτωπο της Πλατείας Σολωμού σε χρήσεις στάθμευσης και απόθεσης σκαφών.

Τα ημερόπλοια — η καθημερινή ραχοκοκαλιά του λιμανιού

Αν υπάρχει μια δραστηριότητα που λειτουργεί κάθε μέρα, όλο το καλοκαίρι, από το ίδιο το λιμάνι της Χώρας, αυτή είναι τα ημερόπλοια: οι ημερήσιες κρουαζιέρες προς το Ναυάγιο και τις Γαλάζιες Σπηλιές, με αναχωρήσεις τυπικά 9:00–13:00 και 14:00–18:00. Είναι δεκάδες επιχειρήσεις, εκατοντάδες εργαζόμενοι και χιλιάδες επιβάτες την ημέρα στην αιχμή — και, σε αντίθεση με την κρουαζιέρα που είναι ακόμα ζητούμενο, υπάρχουν και αποδίδουν ήδη σήμερα.

Το σχέδιο τα αναγνωρίζει και τους δίνει δική τους ζώνη. Στην εσωτερική πλευρά, με τη σήμανση «ΗΜΕΡΟΠΛΟΙΑ», προβλέπεται κρηπίδωμα μήκους περίπου 175 μέτρων· στο σχέδιο απεικονίζονται περίπου δεκαέξι σκάφη, μεγεθών από ~13 έως ~25 μέτρα. Πίσω από την προβλήτα προβλέπονται:

• Κιόσκια έκδοσης εισιτηρίων (5Α) — δηλαδή θεσμοθετημένες, μόνιμες θέσεις πώλησης, αντί για τα σημερινά αυτοσχέδια σημεία.
• Στέγαστρα αναμονής επιβατών (5Β) — σκιά και οργανωμένη αναμονή, που σήμερα ουσιαστικά δεν υπάρχουν.
• Χώροι υγιεινής (7) και κτίριο ναυταθλητισμού (6).

Αυτό είναι σαφής βελτίωση και πρέπει να αναγνωριστεί. Σήμερα ο επιβάτης ενός ημερόπλοιου περιμένει όρθιος στον ήλιο, δίπλα σε διερχόμενα οχήματα, χωρίς σκιά και χωρίς τουαλέτα.

Μένουν όμως ερωτήματα που μόνο η προμελέτη μπορεί να απαντήσει, και που αφορούν άμεσα δεκάδες τοπικές επιχειρήσεις:

• Επαρκούν οι θέσεις; Πόσα ημερόπλοια δραστηριοποιούνται σήμερα από το κεντρικό λιμάνι και πόσα χωρούν στα 175 μέτρα; Αν οι θέσεις είναι λιγότερες από τις σημερινές, ποιος μένει έξω και με ποιο κριτήριο;
• Πώς κατανέμονται; Με ποια διαδικασία θα παραχωρούνται οι θέσεις πρόσδεσης και τα κιόσκια — με δημόσιο διαγωνισμό, με κλήρωση, με ιστορικότητα χρήσης; Πρόκειται για περιουσιακό στοιχείο μεγάλης αξίας για κάθε επιχείρηση του κλάδου.
• Τι κόστος; Θα υπάρξουν τέλη πρόσδεσης και ενοίκια για τα κιόσκια, και σε τι ύψος; Μια μικρή οικογενειακή επιχείρηση με ένα σκάφος δεν αντέχει το ίδιο τίμημα με έναν μεγάλο όμιλο.
• Πού παρκάρουν οι πελάτες τους; Ο επισκέπτης που κατεβαίνει από το Τσιλιβί ή τον Λαγανά για μια ημερήσια κρουαζιέρα έρχεται με αυτοκίνητο. Στον πίνακα χρήσεων δεν εντοπίζεται χώρος στάθμευσης ρητά αφιερωμένος στους επιβάτες των ημερόπλοιων.
• Πώς συνυπάρχουν με την κρουαζιέρα; Οι ώρες αναχώρησης των ημερόπλοιων (9:00 και 14:00) συμπίπτουν ακριβώς με τις ώρες που θα αποβιβάζονται χιλιάδες επιβάτες κρουαζιέρας. Οι δύο ροές θα διασταυρώνονται καθημερινά στον ίδιο χώρο.

Τα ημερόπλοια είναι ίσως ο πιο υποτιμημένος κρίκος στη συζήτηση για το λιμάνι: δεν έχουν τη λάμψη της κρουαζιέρας ούτε το μέγεθος της μαρίνας, αλλά είναι ζακυνθινές επιχειρήσεις, με ζακυνθινούς εργαζόμενους, που αφήνουν το εισόδημά τους στο νησί. Οποιαδήποτε αναδιάταξη του λιμανιού τις αφορά υπαρξιακά — και οφείλουν να έχουν λόγο στη διαβούλευση.

Αλιευτικά

Προβλέπονται χώρος ελλιμενισμού αλιευτικών και μικρών λεμβών, ξεχωριστή θέση για μεγάλα αλιευτικά, και κτίριο αλιέων (γραφείο, χώροι υγιεινής, αποθήκες).

Σημειώνουμε θετικά ότι, σε αντίθεση με την πρώτη εκδοχή που είχε κυκλοφορήσει τον Απρίλιο, το σχέδιο πλέον περιλαμβάνει κτίριο ναυταθλητισμού — μια από τις ελλείψεις που είχαν επισημάνει οι μηχανικοί του νησιού.

Τι είχαν ζητήσει οι μηχανικοί — και τι τελικά έγινε

Δεν είμαστε οι πρώτοι που τοποθετούμαστε. Ήδη από τον Μάρτιο του 2026, οι μηχανικοί Διονύσης Γολέμης και Τζανέτος Πομόνης, από την «Πρωτοβουλία για μια Βιώσιμη Ζάκυνθο», είχαν καταθέσει δημόσια συγκεκριμένες προτάσεις, ζητώντας «ήπιες παρεμβάσεις» αντί για φαραωνικά έργα. Το κεντρικό τους μήνυμα ήταν: «Το λιμάνι πρέπει να υπηρετεί την πόλη, και όχι η πόλη να θυσιάζεται για το λιμάνι».

Τώρα που το σχέδιο δημοσιοποιήθηκε, μπορούμε να κάνουμε κάτι χρήσιμο: να ελέγξουμε ποιες από τις προτάσεις τους υιοθετήθηκαν και ποιες όχι.

Πρόταση (Μάρτιος 2026)	Στο σχέδιο του Ιουνίου
Κρουαζιέρα στο νότιο άκρο, προς Άγ. Χαράλαμπο, όχι στο βόρειο τμήμα	Υιοθετήθηκε — η προβλήτα πήγε στο νότιο άκρο
Χώροι στάθμευσης μέσα στον αστικό ιστό	Εν μέρει — οι χώροι στάθμευσης παραμένουν κυρίως εντός της λιμενικής ζώνης
Νέα χάραξη δρόμου πίσω από λιμεναρχείο και παιδικό σταθμό	Δεν προκύπτει από το σχέδιο
Ενοποίηση Πλατείας Σολωμού με τη Στήλη των Πεσόντων, πεζοδρόμηση	Δεν αποτυπώνεται — η περιοχή της πλατείας παραμένει ως έχει
Φασική ανάπτυξη: πρώτα μαρίνα, μετά κρουαζιέρα	Άγνωστο — το σχέδιο δεν δείχνει φάσεις υλοποίησης
Ελάχιστη μετατόπιση του παραλιακού, προστασία του Αγ. Νικολάου	Ο παραλιακός διατηρείται στη χάραξή του

Δύο παρατηρήσεις προκύπτουν. Πρώτον, το σχέδιο άκουσε σε ένα βασικό σημείο: η κρουαζιέρα πήγε πράγματι στο νότιο άκρο, όπως ζητούσαν οι μηχανικοί, και όχι στο βόρειο μέτωπο. Αυτό είναι ένδειξη ότι η δημόσια τοποθέτηση πιάνει τόπο — και επιχείρημα υπέρ του να ανοίξει τώρα η συζήτηση, όσο το σχέδιο είναι ακόμα προσχέδιο.

Δεύτερον, τα σημεία που αφορούν την πόλη έμειναν πίσω. Η ενοποίηση της Πλατείας Σολωμού με τη Στήλη των Πεσόντων —μια παρέμβαση που θα έδινε στην πόλη πραγματικό δημόσιο χώρο στο μέτωπό της— δεν αποτυπώνεται στο σχέδιο. Οι χώροι στάθμευσης παρέμειναν εντός της λιμενικής ζώνης, αντί να λυθεί το πρόβλημα μέσα στον αστικό ιστό, όπως επεσήμανε ο Τζανέτος Πομόνης: «χωρίς πάρκινγκ μέσα στον αστικό ιστό, δεν θα λύσουμε ποτέ το κυκλοφοριακό». Και η φασική υλοποίηση, που θα επέτρεπε να προχωρήσει πρώτα το ευκολότερο και οικονομικά αποδοτικότερο σκέλος, δεν φαίνεται πουθενά.

Ο Τζανέτος Πομόνης, τον Ιούνιο, χαρακτήρισε το νέο σχέδιο σπάνια ευκαιρία για την πόλη — αλλά προειδοποίησε: «Αν δεχτούμε τα πάντα στο νέο master plan, θα έχουμε αυτοκτονήσει». Κατήγγειλε επίσης την απουσία του Δήμου από τη διαδικασία διαβούλευσης, χαρακτηρίζοντας τον ρόλο του «καθοριστικό» για την προστασία των συμφερόντων της πόλης.

Συμφωνούμε με την ουσία της τοποθέτησής τους. Το σχέδιο δεν είναι εχθρός της πόλης — είναι ευκαιρία που μπορεί να αξιοποιηθεί ή να χαθεί, ανάλογα με το πόσο διεκδικητικά θα σταθεί η Ζάκυνθος στα στάδια που απομένουν.

Το σχέδιο του λιμανιού και τα άλλα σχέδια της πόλης: μιλάει κανείς μεταξύ τους;

Το Master Plan δεν είναι ο μόνος σχεδιασμός που τρέχει αυτή τη στιγμή για τη Ζάκυνθο. Την ίδια περίοδο βρίσκονται σε εξέλιξη τουλάχιστον τέσσερα ακόμη έργα και μελέτες που αφορούν ακριβώς τους ίδιους δρόμους και τους ίδιους ανθρώπους:

• Ανοικτό Κέντρο Εμπορίου (Open Mall) — ανάπλαση και πεζοδρόμηση στο ιστορικό και εμπορικό κέντρο, με πάνω από 150 επιχειρήσεις. Τον Ιούνιο του 2026 βρισκόταν στο 89,34% (7.200 από 8.100 τ.μ.), με Β’ φάση προϋπολογισμού 1.170.942,74 € και ορίζοντα ολοκλήρωσης την 31η Δεκεμβρίου 2026.
• Μόνιμη πεζοδρόμηση του κέντρου — Αλ. Ρώμα, προέκταση 21ης Μαΐου, και σταδιακά οι δρόμοι γύρω από την Πλατεία Σολωμού, τον Άγιο Μάρκο και τη Δημοκρατίας, με ηλεκτρονικά κολωνάκια και ωράρια τροφοδοσίας.
• Νέοι χώροι στάθμευσης και shuttle — έχουν εξαγγελθεί 500 θέσεις στα Καμίνια και 250 στο Γαϊτάνι, με λεωφορεία σύνδεσης προς το κέντρο.
• ΣΒΑΚ (Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας) — εκπονείται από τον Δήμο Ζακύνθου, με έρευνα ερωτηματολογίων σε κατοίκους και επισκέπτες και Δίκτυο Φορέων.

Και εδώ είναι το πρόβλημα: διαβάζοντας το ένα σχέδιο, δεν βρίσκεις πουθενά το άλλο. Στο σχέδιο του Master Plan δεν υπάρχει αναφορά στο ΣΒΑΚ ή στο Open Mall. Στην ανακοίνωση της πεζοδρόμησης δεν γίνεται αναφορά στο λιμάνι. Στη σελίδα του ΣΒΑΚ δεν αναφέρεται το Master Plan. Το καθένα σχεδιάζει ένα κομμάτι της ίδιας πόλης σαν να μην υπάρχουν τα υπόλοιπα.

Ένα παράδειγμα: μια Τρίτη του Ιουλίου, 11 το πρωί

Ας το κάνουμε συγκεκριμένο. Φανταστείτε μια συνηθισμένη μέρα αιχμής, όταν όλα τα παραπάνω θα έχουν ολοκληρωθεί:

• Ένα κρουαζιερόπλοιο 2.700 επιβατών δένει στη νέα προβλήτα κρουαζιέρας. Μέρος των επιβατών φεύγει με πούλμαν· οι υπόλοιποι κατευθύνονται με τα πόδια προς το κέντρο, ενάμισι χιλιόμετρο μακριά.
• Ταυτόχρονα φορτοεκφορτώνει ferry-boat με επιβάτες, ΙΧ και φορτηγά, που όλα βγαίνουν στη Λομβάρδου.
• Η μαρίνα με τους οκτώ βραχίονες λειτουργεί: πληρώματα, εφόδια, ταξί, οχήματα υπηρεσιών, επισκέπτες προς τα εστιατόρια και το σούπερ μάρκετ του Αγίου Νικολάου.
• Το κέντρο είναι πεζοδρομημένο — άρα τα ΙΧ που θα το διέσχιζαν, τώρα δεν μπορούν· κατευθύνονται στην παραλιακή.
• Οι τροφοδοσίες των 150+ καταστημάτων του Open Mall γίνονται σε συγκεκριμένο ωράριο, με τα οχήματα να προσεγγίζουν από την περίμετρο.
• Τα shuttle από τα Καμίνια και το Γαϊτάνι ανεβοκατεβάζουν κόσμο προς το κέντρο.

Όλα αυτά συναντιούνται στον ίδιο άξονα: την οδό Λομβάρδου και τους κόμβους στα δύο άκρα της. Ένας δρόμος που, όπως καταγράφουν οι τοπικές εφημερίδες, δεν αντέχει ήδη σήμερα — χωρίς μαρίνα, χωρίς προβλήτα κρουαζιέρας και με το Open Mall ημιτελές.

Το ζήτημα της παράδοσης στον Δήμο

Υπάρχει και μια δεύτερη διάσταση, καθαρά θεσμική. Τα έργα του Master Plan κατασκευάζονται στη χερσαία ζώνη λιμένα, αρμοδιότητας του Λιμενικού Ταμείου (και, για ό,τι αφορά τη μαρίνα, ενδεχομένως παραχωρησιούχου). Όμως:

• Οι δύο νέες γέφυρες και ο κυκλοφοριακός κόμβος είναι έργα οδοποιίας σε ρέμα και σε δημοτικό δίκτυο.
• Οι πεζόδρομοι, οι πλατείες και ο φωτισμός στην επαφή λιμανιού–πόλης θα συντηρούνται από κάποιον.
• Η καθαριότητα και η αποκομιδή για χιλιάδες επισκέπτες την ημέρα είναι δημοτική αρμοδιότητα.
• Η αστυνόμευση της στάθμευσης στη Λομβάρδου είναι ζήτημα Δημοτικής Αστυνομίας και Τροχαίας.

Το ερώτημα, λοιπόν, δεν είναι μόνο «ποιος κατασκευάζει», αλλά «ποιος παραλαμβάνει και ποιος συντηρεί» — και κυρίως: έχει ο Δήμος Ζακύνθου προϋπολογίσει αυτό το κόστος; Έχει το προσωπικό, τα οχήματα και τις δομές να αναλάβει, από τη μια μέρα στην άλλη, τη λειτουργία μιας πόλης που θα υποδέχεται πολλαπλάσιους επισκέπτες σε συγκεκριμένες ώρες αιχμής;

Αυτό που ζητάμε είναι απλό και δεν κοστίζει τίποτα: μια κοινή παρουσίαση, στο ίδιο τραπέζι, του Master Plan, του ΣΒΑΚ, της κυκλοφοριακής μελέτης και του Open Mall — με τον Δήμο, το Λιμενικό Ταμείο, το ΤΕΕ, το Επιμελητήριο και τους πολίτες. Για να φανεί αν τα σχέδια συμφωνούν μεταξύ τους ή αν, όπως φοβόμαστε, το καθένα λύνει το δικό του πρόβλημα μετακινώντας το στο επόμενο.

Ποιος έφτιαξε το σχέδιο — και τι έκανε αλλού

Το σχέδιο φέρει την υπογραφή της MARNET (Βεντήρη 7, Αθήνα), με την TRITON να εκπονεί την κυκλοφοριακή μελέτη. Η MARNET ιδρύθηκε το 1993 και ειδικεύεται σε λιμενικά, παράκτια και περιβαλλοντικά έργα. Δεν είναι άγνωστο γραφείο: έχει σχεδιάσει την ανάπλαση της Μαρίνας Γουβιών στην Κέρκυρα (1.350 θέσεις σκαφών), έχει εργαστεί στην επέκταση του επιβατικού σταθμού του Λιμένα Πειραιά, και έχει εκπονήσει τη νέα προβλήτα κρουαζιέρας της Ιτέας. Η επιλογή μελετητή, δηλαδή, δεν είναι το πρόβλημα — η εταιρεία έχει το βιογραφικό για τη δουλειά.

Αυτό που έχει ενδιαφέρον είναι πώς έγινε η ίδια δουλειά αλλού. Η MARNET εκπόνησε και το Master Plan του Λιμένα Ελευσίνας, με σύμβαση από τον Οργανισμό Λιμένος Ελευσίνας. Εκεί, στις 5 Σεπτεμβρίου 2023, ο Οργανισμός διοργάνωσε ανοιχτή ημερίδα με τίτλο «Παρουσίαση νέου Master Plan Λιμένα Ελευσίνας — Ενημέρωση Φορέων — Παρατηρήσεις», με ρητό στόχο, όπως αναφερόταν, «την ενημέρωση από τους μελετητές επί του Προγραμματικού Σχεδίου του Λιμένα Ελευσίνας και τη συλλογή παρατηρήσεων από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς».

Το ζητούμενο δεν είναι λοιπόν κάτι εξωτικό ή πρωτότυπο. Είναι ακριβώς αυτό που έκανε ο ίδιος μελετητής, για αντίστοιχο έργο, σε άλλο ελληνικό λιμάνι, πριν από τρία χρόνια: οι μελετητές παρουσιάζουν το σχέδιο δημόσια, οι φορείς ρωτούν, οι παρατηρήσεις καταγράφονται. Η Ζάκυνθος δικαιούται την ίδια διαδικασία που είχε η Ελευσίνα.

Η αποτίμησή μας

Το σχέδιο είναι σοβαρό, ολοκληρωμένο και απαντά σε πραγματικά προβλήματα: κρουαζιέρα, μαρίνα, οργάνωση της ακτοπλοΐας, χώρος ελιγμών. Η δουλειά έχει γίνει. Το πρόβλημα δεν είναι η ποιότητα της μελέτης.

Το πρόβλημα είναι ότι ένα σχέδιο που αλλάζει το πρόσωπο της πόλης για τις επόμενες δεκαετίες έφτασε στους πολίτες ως μία και μόνη εικόνα, ύστερα από γραπτό αίτημα, χωρίς μία γραμμή επεξήγησης. Δεν έγινε καμία δημόσια παρουσίαση. Δεν κλήθηκε κανένας φορέας. Δεν υπάρχει διαβούλευση σε εξέλιξη. Και το επόμενο βήμα, όπως μας ενημερώνει το ίδιο το Λιμενικό Ταμείο, είναι η γνωμοδότηση της ΕΣΑΛ — δηλαδή η Αθήνα.

Επαναλαμβάνουμε τις πάγιες θέσεις μας:

• Δημόσια παρουσίαση του σχεδίου στη Ζάκυνθο, από τους ίδιους τους μελετητές, με ερωτήσεις από φορείς και πολίτες — πριν τη γνωμοδότηση της ΕΣΑΛ, όχι μετά.
• Δημοσιοποίηση του πλήρους φακέλου: τεχνική έκθεση, κυκλοφοριακή μελέτη, προϋπολογισμός, χρηματοδοτικές πηγές, χρονοδιάγραμμα, και οι εναλλακτικές λύσεις που απορρίφθηκαν.
• Θεσμοθετημένος ρόλος του Δήμου στον σχεδιασμό — η απάντηση αναφέρει ότι το σχέδιο έγινε «σε συνεργασία με τον Δήμο Ζακύνθου»· ζητάμε να δημοσιοποιηθεί ποιες ακριβώς αποφάσεις του Δήμου τεκμηριώνουν αυτή τη συνεργασία.
• Ξεχωριστή δημόσια συζήτηση για τις εμπορικές χρήσεις της μαρίνας και για τη χωροθέτηση των πάρκινγκ στον Άγιο Διονύσιο και την Πλατεία Σολωμού.

Το σχέδιο υπάρχει και είναι πλέον δημόσιο. Η συζήτηση για το περιεχόμενό του δεν έχει καν αρχίσει.

Γιατί το κάνουμε αυτό

Οφείλουμε να είμαστε ξεκάθαροι ως προς το ποιοι είμαστε και τι επιδιώκουμε. Οι «Πολίτες Ζακύνθου» είναι δημοτική κίνηση που θα διεκδικήσει τη διοίκηση του Δήμου Ζακύνθου. Δεν το κρύβουμε — το δηλώνουμε ανοιχτά, και το δηλώσαμε ανοιχτά και στο ίδιο το Λιμενικό Ταμείο όταν ζητήσαμε την προμελέτη.

Ακριβώς επειδή διεκδικούμε την ευθύνη της διοίκησης, έχουμε υποχρέωση να είμαστε πλήρως ενημερωμένοι. Δεν μπορεί κανείς να αναλάβει αύριο έναν Δήμο που θα κληθεί να διαχειριστεί τις συνέπειες αυτού του σχεδίου, χωρίς να έχει διαβάσει σήμερα τη μελέτη από την οποία προκύπτει.

Όμως αυτό δεν είναι το μόνο, ούτε το σημαντικότερο. Θέλουμε να βοηθήσουμε και την υπάρχουσα δημοτική αρχή. Το Master Plan δεν είναι κομματικό ζήτημα και δεν έχει χρώμα: θα υλοποιηθεί —ή θα χαθεί— ανεξάρτητα από το ποιος κάθεται στο δημαρχιακό γραφείο. Οι παρατηρήσεις που καταθέτουμε εδώ δεν στρέφονται εναντίον κανενός· είναι στη διάθεση όποιου μπορεί να τις αξιοποιήσει, τώρα, όσο υπάρχει χρόνος.

Ο τρόπος που δουλεύουμε είναι τεχνοκρατικός. Δεν ξεκινάμε από τη θέση και μετά ψάχνουμε επιχειρήματα· ξεκινάμε από τα έγγραφα. Σε αυτό το άρθρο δεν υπάρχει σχεδόν τίποτα που να μην προκύπτει από το ίδιο το σχέδιο, από μέτρηση πάνω στην κλίμακά του, από δημόσια δεδομένα ή από δημοσιευμένες τοποθετήσεις τρίτων. Και είμαστε ιδιαίτερα καλοί στο να εντοπίζουμε τις λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά — γιατί σε έργα αυτής της κλίμακας, η διαφορά ανάμεσα στην επιτυχία και την αποτυχία δεν κρύβεται στις μεγάλες εξαγγελίες, αλλά σε ένα κρηπίδωμα λίγων μέτρων, σε μια γέφυρα που καταλήγει σε στενό δρόμο, σε έναν χώρο στάθμευσης που αλλάζει χρήση.

Πιστεύουμε ότι η λειτουργία μας ως think tank —ως ομάδα που μελετά, τεκμηριώνει και καταθέτει δημόσια— ωφελεί τους πάντες: τον Δήμο, το Λιμενικό Ταμείο, τους μελετητές, τους επαγγελματίες και τους κατοίκους. Το ζητούμενο δεν είναι να μπλοκαριστεί το σχέδιο. Το ζητούμενο είναι αυτό το σχέδιο να γίνει πραγματικότητα — με τις βελτιώσεις που χρειάζεται και με σωστό συγχρονισμό ανάμεσα στο λιμάνι, την πόλη και τα υπόλοιπα έργα που τρέχουν παράλληλα.

Η Ζάκυνθος περίμενε είκοσι χρόνια για αυτή την ευκαιρία. Ας μην τη χάσουμε επειδή δεν μιλήσαμε έγκαιρα.

Πηγές

• Το προσχέδιο του Master Plan (PDF) — όπως μας κοινοποιήθηκε από το Λιμενικό Ταμείο Ζακύνθου
• Λιμενικό Ταμείο Ζακύνθου — «Προσχέδιο Master Plan Λιμένα Ζακύνθου»
• Ημέρα Ζακύνθου — Για τρίτη φορά επανεξελέγη πρόεδρος του Λιμενικού Ταμείου ο Αν. Πλέσσας (18/8/2026)
• Ερμής — «Η οδός Λομβάρδου “βουλιάζει” στην παραβατικότητα»
• Ημέρα Ζακύνθου — «Στο “κόκκινο” το κυκλοφοριακό της πόλης» (31/7/2026)
• Ερμής — Οι μηχανικοί ζητούν κλιμάκιο του ΤΑΙΠΕΔ στη Ζάκυνθο (περιγραφή των 8 βραχιόνων)
• Ημέρα Ζακύνθου — «Open Mall: Στο 89% η ανάπλαση του κέντρου» (19/6/2026)
• ΕΡΤ — Οριστική πεζοδρόμηση του κέντρου στα πρότυπα του Open Mall
• Δήμος Ζακύνθου — Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ)
• Το χρονολόγιο του Master Plan — όλες οι εξελίξεις από την αρχή ως σήμερα